Het is een haast filmisch beeld. We verplaatsen ons naar een tuin bij Leuven, tijdens het oorlogsjaar 1944. Met opgetrokken knieën zit een zesjarig kereltje in een fruitkist waar z’n vader vleugeltjes aan getimmerd heeft – à la Quick en Flupke. Hoog in de lucht dreunen formaties bommenwerpers richting Duitsland – glimmende B-17’s Flying Fortresses, geëscorteerd door jachtvliegtuigen. De pret kan niet op bij het jongetje, hij beeldt zich in dat hij mee tussen de toestellen hangt. 77 jaar later zitten we met Eric Vormezeele, de hoofdrolspeler van dit verhaal, samen. Niet in een fruitkist, maar omgeven door een echte Spitfire, Hurricane, … in verschillende stadia van opbouw. Achter de sobere gevel van een loods op het historische vliegveld Brasschaat richtte zijn zoon Frédéric het ambitieuze bedrijf Flying Aces Services en Training (kortweg FAST Aero) op. Een vader-en-zoongesprek met twee illustere figuren uit de Warbird-wereld, met een passie voor jachtvliegtuigen.
Vader Eric Vormezeele en zoon Frédéric bij het toesteltype waar het allemaal begon: de Hawker Fury.
Het stond in de sterren geschreven dat het jongetje piloot zou worden. Als knaap trok Eric naar de Kadettenschool, om daarna aan de KMS richting Polytechniek te volgen. Tijdens de selectie zat ik met een kartonnetje voor m’n ene oog, turend naar de lichtbak met alsmaar kleiner wordende letters. En ik verwisselde de G met de C. De adjudant was onverbiddelijk, ik zou geen luchtmachtpiloot worden. Diep teleurgesteld zou ik het spoor volgen van m’n vader, die tijdens de Eerste Wereldoorlog aan het IJzerfront bij de artillerie diende. Als jonge officier kreeg ik een opleiding om met de Hawk-luchtdoelraket te werken. Ook een interessante periode, want een deel van de cursus liep in de Verenigde Staten.
Maar de hoop om een militair vliegbrevet te halen zou ik zeker niet opgeven. Mijn oversten stemden toe dat ik, eenmaal de cursus Hawk achter de kiezen, ik opnieuw voor de keuring zou gaan, weliswaar als lid van het Licht Vliegwezen. En zo zat ik weer op die stoel, met notabene diezelfde adjudant. “Wat komt gij hier weer doen? Ge hebt al eens gemist!”. Ik legde de man uit dat ik van ver kwam, en smeekte haast om de oogtest opnieuw te mogen doen. Ditmaal had ik ze allemaal juist. Het was één van de gelukkigste dagen van m’n leven.
M’n voorliefde voor die oude toestellen ging natuurlijk niet weg. Ooit zou ik zo’n WO2-jager besturen. Ondertussen vloog ik privé met een Emeraude, en vervolgens had ik een Tiger Moth. Omdat ik zelf m’n machines sleutelde, wist ik de kosten te drukken. En verder was het overal zoeken naar wisselstukken – dat doe ik nog steeds. In Nederland vond ik een Harvard, die ik in Duitsland omwisselde voor een performante Hawker Fury, een machine die tot dan voor de Bundeswehr als doelmouwsleper boven het eiland Sylt ingezet werd. Maar er was héél wat werk aan om deze Britse jager weer vliegklaar te krijgen.”
Ook dan komt er een zesjarig kereltje op de proppen: Frédéric, bouwjaar 1973, één van de drie zonen van fiere vader Eric. “M’n pa had problemen om aan de staart van die Fury te werken. Die moest er weer aan bevestigd worden met poprivetten. Met m’n kleine gestalte klauterde ik door de romp om de klinknagels mee helpen vast te maken. Turend door die kleine gaatjes besefte ik toen al dat dit m’n grote liefde zou worden – net als m’n vader, sleutelen aan historische vliegtuigen.”
Vader en zoontje Vormezeele zouden de Fury niet tijdig klaarkrijgen. In Amerika had men met zo’n krachtpatser de snelheidsrace van Reno (Nevada) gewonnen, en plots was dit type hot in het airshowcircuit. “En zo kreeg ik een interessant voorstel van de Amerikaan Jimmy Hunt: in ruil voor m’n Fury stelde hij een Messerschmitt Bf 109 voor, weliswaar de Spaanse versie, met een Merlin-motor. Deze machine had als static gediend in het filmepos “The Battle of Britain”. Er vlogen van die Messerschmitts in de States, maar na enkele fatale crashes was deze Duitser minder populair.
Ik waagde het er op. Een Bf 109 is een klein toestel, dus makkelijk in een hangar op te bergen – de Fury daarentegen was een monster. Tien jaar lang zou ik er aan sleutelen om die Messerschmitt in de lucht te krijgen. Vooral de hydraulica baarde heel wat kopzorgen.”
Zoon Frédéric liep tussen z’n humaniorajaren door stage bij de Luchtkadetten. En op z’n achttiende “loste” z’n vader hem op Tiger Moth. “Er is geen betere machine om mee te leren vliegen dan de Moth. Maar vooral het sleutelen aan die historische machines bleef m’n ware passie. Piet Diels, een van die mecaniciens die met m’n vader werkte, leerde me alle geheimen van de Merlin-motor kennen.” “Fred heeft meer gevoel voor afwerking en detail”, valt vader bij. “Dat heeft hij niet van mij meegekregen, maar van z’n moeder.”
De Messerschmitt kregen ze weer op poten. In 1994 was de grote dag. “Ik wist dat het een tricky machine is om te besturen” aldus Eric. “Ik had al veel ervaring met taildraggers, niet enkel de Harvard, maar intussen had ik ook een Skyraider in m’n collectie. (Erics carrière en collectie in extenso beschrijven zal het onderwerp vormen van een later nummer van RateOne, red.) Maar een Messerschmitt, da’s toch andere koek. Vooral de start is gevaarlijk, zo waarschuwde warbirdpiloot Ray Hannah me al. Zijn mecanicien assisteerde ons om de motor op punt te zetten.” Ook de Duitse displaypiloot Walter Eichhorn, een van de weinigen op dat moment die deze jager beheerste, vertrouwde hem de trucs om het vliegtuig veilig van de grond te krijgen. “Je krijgt maar één kans, en ik durf zeggen dat ik niet helemaal op m’n gemak was toen ik de motor startte. De piste van Brasschaat is niet zo heel breed, en je hebt wel wat plaats nodig om dit Duitse raspaard als beginneling te temmen. En ik wilde tien jaar werk niet in de vernieling vliegen. Tijdens het taxiën en de start zie je geen steek voor je, omdat die neus in de lucht steekt. Tijdens de aanloop speel je met de remmen. Maar ’t is vooral het spel met stick en throttle dat je moet beheersen. Op het moment ik gas gaf, ging de neus al omhoog. Met beide handen moest ik de knuppel vastgrijpen. Maar door de trillingen en de wind schoof de throttle naar achter, en verloor ik power. Snel schakelen, maar ook niet teveel, want net op dat kritieke moment is het toestel gevoelig aan torque, en als je teveel gas geeft, sla je meteen ondersteboven tegen de vlakte. Zo waren er al enkele airshowpiloten die het nooit zouden navertellen. Maar eenmaal in de lucht had ik het beestje onder controle. Je hebt uit zo’n Messerschmitt best wel een fraai zicht. Tijdens die eerste vlucht voerde ik de verplichte tests uit: stall, roll, passes. De landing verliep OK. ’t Was bijzonder spannend, kan ik je verzekeren.
De tweede vlucht was psychologisch een grotere barrière, want nu besefte ik nog beter wat er fout kon gaan. Uiteindelijk zou ik met m’n Messerschmitt drie vluchten maken. In elk geval bij de meest spannende uit m’n carrière.”
Zoon Frédéric bewandelde weldoordacht zijn pad. “In zo’n biotoop mogen opgroeien is natuurlijk een jongensdroom. Mee omwille van het financiële aspect koos ik bewust om in de burgerluchtvaart aan de slag te gaan – dit zou me op termijn de mogelijkheden bieden om in die warbirdwereld te geraken. Na de opleiding aan de Belgian Aviation School kon ik bij Sabena aan de slag.” “En op z’n 25ste was hij de jongste gezagvoerder ooit bij onze luchtvaartmaatschappij” vult vader Eric trots aan.
Tot het Sabenaverhaal in 2001 crasht. “Maar dan mocht ik bij de Antwerpse vliegmaatschappij Van Gaver achter het stuur gaan zitten, tot ook die op de klippen liep. Na een korte episode als DHL-vlieger vond ik in 2004 een mooie baan bij TUI.”
Vader en zoon zijn in die jaren bekende figuren op vliegmeetings in binnen- en buitenland. “M’n eerste shows vloog ik met de Fieseler Storch. Of ik met de T6, en vader met de Fiat, in formatie van de ene piste naar het andere vliegveld. En zo ervaar je het verschil tussen de lijnpiloot die ik ben, waarbij veiligheid primordiaal is, en de militaire vlieger die m’n pa is. Een onweerswolk ? Hij vloog er los door, ik moest hem wel volgen. Nu ja, de ervaring om zo’n oude toestellen te besturen in moeilijke omstandigheden groeide enkel”, knipoogt Frédéric.
Weldoordacht volgt hij het pad dat hij uitgestippeld had In 2005 richtte de jongeman de firma FAST Aero op, heel bescheiden. In een straat, off site vliegveld Brasschaat, huurt hij een loods, waar eigenaars hem hun oude toestellen toevertrouwden voor restauratie en kleine reparaties. De zorg voor detail en dienstverlening doet het klantenbestand groeien. FAST verhuist naar Deurne, waar beauty’s zoals Beech Staggerwings en zelfs een Yak 3 gerestaureerd worden. Werkgever TUI stemt in met loopbaanonderbreking. Ook de loods op Deurne is snel te klein. In 2016 zitten ze met Brasschaats burgemeester Jan Jambon rond de tafel. Het gemeentebestuur staat achter hun ambitieuze plannen. FAST mag een werkplaats bouwen bij de controletoren. De lokale overheid valt voor de aanpak om een vliegend museum uit te bouwen, aan historische toestellen te werken, maar ook hier stageplaatsen te bieden voor jongeren die zich in luchtvaarttechnieken willen bekwamen. Ondermeer de VIVES Hogeschool levert leerlingen, maar ook Nederlandse studenten vinden de weg naar Brasschaat. Met dit profiel is het bedrijf uniek in de Benelux.
Geen enkel type is té exotisch voor het team. “Dit is enkel mogelijk dankzij het handvol fantastische medewerkers waar ik dag en nacht op kan rekenen. Stuk voor stuk gepassioneerde vaklui die haast verdwenen technieken uit de luchtvaartindustrie perfect beheersen: plaatwerk, bespanning met doek. Het is veelal handenarbeid. We hebben alles in huis, tot zelfs een spuitcabine waarin we een volledige vliegtuigromp een nieuwe verflaag geven. Alles volgens de strengste normen, er waait geen partikeltje verf naar buiten. Onze Tsjechische klant die ons deze Hurricane toevertrouwde, wil de hele beschildering net zoals in 1942 – zelfs de stencils hebben we voor hem gemaakt.”
“Momenteel tellen we in België vier T-6 Harvards/Texans, evenveel T-28 Trojans, en nog eens vijf jachttoestellen (Hurricane, Spitfire, Fury, Yak…). Tel daar nog eens de Pitts Specials bij, maar ook SV-4’s, Pipers, Staggerwings – allemaal klanten die hier langskomen.
“Ook mijn broer Alex, burgerlijk luchtvaartingenieur, kreeg als kind de microbe te pakken. Samen restaureerden we zijn Tiger Moth. Nu werkt hij bij ASCO mee aan et F-35-prpgramma, en op freelance basis assisteert hij in FAST Aero, voornamelijk op vlak van consulting voor engineering.” En er was nog een derde zoon, die op een totaal andere manier de lucht in ging. Harold werd onderofficier in de elite-eenheid 2REP van het Franse Vreemdelingenlegioen en was gestationeerd op Corsica. Tussen z’n buitenlandse opdrachten door sleutelde hij graag mee aan de toestellen in Brasschaat. Een vader die drie zonen zijn passie ziet delen, hoe trots kan men zijn. Harold springt in februari 2013 zwaarbepakt uit een Franse Transall boven Mali en leidt zijn manschappen in de strijd tegen islamistische rebellen. Tijdens die Operatie Serval komt hij om bij een vuurgevecht. De 33-jarige zoon en broer rust op Maria-Ter-Heide.
Voor vader en zoon Vormezeele gaat natuurlijk niets boven de machines weer in te vliegen. Samen hebben ze met de vier belangrijkste fighters van de voorbije wereldoorlog gevlogen. Frédéric kan de vergelijking maken tussen Mustang, Hurricane en Spitfire.
“Het is een platgetreden uitdrukking, maar de Mustang is echt wel the Cadillac of the Sky. Ik klokte er al zeshonderd uur mee. Ergonomisch zit hij helemaal goed, ideaal dus om er in alle comfort de bommenwerpers tot bij Berlijn mee te escorteren. Maar als ik in de Hurricane stap, lijkt het echt alsof ik ten oorlog trek. Een hels lawaai, tocht die langs alle kanten komt binnenwaaien, de hitte van de cooling pipes, de trillingen van de motor. Heel wat inspannender om te vliegen dan die Cadillac, maar je wéét en voelt dat je vliegt, en je geniet. Elke keer is het een fantastische ervaring.
En de Spitfire tenslotte: hier is het de elegantie die primeert. Een mooiere connectie met een vliegtuig besturen is er niet.”
Vader Eric knikt instemmend. Hij heeft nog steeds zoveel pret en trots als toen hij in die fruitkist met vleugels zat.
De werkplaats van FAST Aero. Op de achtergrond de Hurricane, rechts de Fury, op de voorgrond een T-28 Trojan.
Tekst & foto’s: Cynrik De Decker
Foto’s: Aviation Photocrew