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Sur la route ou dans l’air… les Boxer réalisent toujours de belles performances !

Porsche

Après un essai sur le tarmac de Koksijde Air Base, où notre Porsche Cayman 718 T a fraternisé avec l’hélicoptère NH90 Caiman, on se rend à la prochaine destination : l’aéroport de Wevelgem. On y rencontre un autre Porsche, pas une voiture mais le moteur de l’avion de sport OO-FWD. 

Pierre Dardenne met z'n Porsche
Pierre Dardenne avec son Porsche

Pierre Dardenne, propriétaire de l’école de vol, ouvre les portes en fer grinçantes d’un hangar. « Et voilà, le Porsche par excellence. Vraiment un avion super avec un moteur qui n’a pas son pareil. Du matériel impeccable ! », souligne Pierre non sans fierté.

La marque allemande Porsche a lancé, sur le marché, non seulement des moteurs pour voitures, mais aussi pour avions. Un moteur Boxer est un moteur dont les cylindres sont opposés horizontalement. Tout comme pour ceux des voitures, les moteurs pour avions sont équipés de six cylindres. Cela a comme avantage que le bloc-moteur est moins haut et donc moins encombrant. Un autre atout d’un tel moteur est son centre de gravité qui est plus bas. Un concept unique que les autres marques ne peuvent pas ou difficilement égaler. 

Au début des années ’80, après une période d’inactivité dans le secteur de l’aviation, les génies créatifs et techniques de Porsche ont envisagé de lancer sur le marché un moteur basé sur leur fameux modèle 3,2 l refroidi par air de leur voiture de sport 911.  Et ils y ont réussi. Le moteur d’avion PFM (Porsche Flight Engines) 3200 est un moteur 3,2 l à six cylindres, refroidi par air, à double allumage électronique, pourvu d’un deuxième alternateur, d’un double arbre à cames et complètement géré par ordinateur. On a encore apporté quelques modifications techniques, toujours basées sur le moteur de voiture.

Pour le take-off, le moteur produisait 212 Ch à 5300 tours par minute. Cependant, il est évident qu’une hélice ne pouvait pas tourner à une telle vitesse élevée et à cet effet, on a installé une boîte à réduction pour limiter à 2200 rpm le nombre maximum de tours de l’hélice tripale à pas variable. L’utilisation de ce moteur était identique à celle d’un turboprop. Le réglage était entièrement automatique : le mélange carburé, la vitesse d’hélice, l’allumage… Le moteur était réglé par un levier à l’aide duquel la consommation est contrôlée. La puissance requise était automatiquement réglée.  « Des performances remarquables, » dit Pierre plein d’enthousiasme.

L’adaptation du ROBIN DR-400RP a été une excellente opération. Cet avion monomoteur à quatre sièges égalait les performances des appareils monomoteurs les plus lourds comme le Beechcraft et le Mooney. En plus, sa consommation était inférieure de 25 % environ en cas de performances identiques. Et on pouvait parfaitement utiliser de l’essence automobile au lieu de l’Avgas plus cher.

Finalement, le constructeur n’en a fabriqué qu’une cinquantaine*. Selon Pierre, l’une des rares personnes certifiées pour réparer et vendre ces moteurs, c’est une affaire regrettable et un investissement perdu. Un produit excellent, une marque forte…

Qu’est-ce qui a alors mal tourné ?

Pierre : « Je crois que la gestion de Porsche a vraiment mal lancé et trop peu promu le produit sur le marché. En outre, il y a eu très peu de communication avec les techniciens. Pourtant, les conseils du personnel technique jouent un rôle important dans le processus de décision d’achat. Qui plus est, on n’a que rarement investi dans la formation et dans l’assistance de ces techniciens. Pour ces derniers, l’arrivée d’un tel moteur moderne ne requérant qu’un entretien limité, a été une toute nouvelle donnée. Ils n’ont jamais été précisément briefés. »

« En plus, il y avait Lycoming, le constructeur des moteurs pour avions utilisés par la plupart des constructeurs d’avions partout dans le monde, c’est-à-dire l’acteur principal dominant le marché. Face à cela, pas simple pour gagner des parts de marché en partant de zéro. »

De motor
Le moteur

« Néanmoins, le moteur présentait aussi de nombreux avantages. Sa fiabilité était certainement son meilleur atout. Ce moteur avait une durée de vie comparable à toutes les autres marques de moteur et, en plus, il ne présentait presque pas de problèmes et n’exigeait qu’un entretien minime. Ses performances étaient excellentes et son prix était concurrentiel par rapport à celui des autres acteurs sur le marché. Enfin, ils ont pu convaincre quelques marques de construire des avions avec des moteurs Porsche. Ainsi, Mooney,  Cessna, Robin e.a. ont lancé de tels appareils sur le marché. »

En 2000, Porsche a arrêté la production de ces moteurs ainsi que de leurs pièces détachées. Seulement ceux qui avaient acheté suffisamment de pièces de rechange, comme Pierre avait fait, ont pu continuer à entretenir ces moteurs.

Malheureusement, tout à une fin. Malgré les efforts pour maintenir la navigabilité de ces moteurs, on devra s’incliner devant les faits. L’exemplaire entreposé chez Alfako appartient à un fana et est le dernier moteur Porsche en Belgique.

Malgré tout, Pierre reste fan de Porsche et il trouve formidable d’en disposer encore d’un. « L’appareil vole comme aucun autre ! », en témoigne Pierre.

(*) d’autres sources mentionnent d’autres nombres, toujours entre 50 et 80 pièces

 

Une fois le vol avec le Robin Porsche terminé, on remonte dans la Cayman 718. Voici les conclusions de notre pilote d’essai, Filip Dewulf :

La Cayman 718 T est un modèle d’entrée de la gamme de Porsche. Le T n’est pas l’abréviation de turbo (bien qu’il en dispose d’un), mais de Touring, une version un peu plus radicale de ce coupé sport à moteur central Boxer à quatre cylindres. Une Cayman pour les puristes, comme Porsche l’appelle.

Porsche
Porsche

Le moteur turbo fournit 300 Ch et est couplé, de façon standard, à une boîte de vitesse manuelle à six rapports. La voiture passe facilement ses vitesses grâce au levier court et bien maniable. Ce n’est que la marche arrière qui est un peu dure à passer, à laquelle il faut s’habituer. Elle accélère facilement à son régime maximal de 6500 tours par minute et à un couple de 380 Nm. Tout en produisant son vrombissement typique derrière les sièges. Dépassé les 300 tours, elle se montre sous son vrai jour en réalisant vite des vitesses pouvant compromettre votre permis de conduire. Elle passe de 0 à 100 km/h en 5,3 secondes et sa vitesse de pointe s’établit à 275 km/h.   
Dans les modes Sport et Sport Plus, sélectionnables via le commutateur de mode sur le volant de sport, la fonction dynamique coup de gaz appuie le rétrogradage et le volant et le châssis s’adaptent. On sent l’expérience sportive. Et c’est pour cela que l’on achète une Porsche !

On dit parfois qu’une Porsche freine plus vite qu’elle accélère. Voici la preuve. Des freins à disque ventilés et perforés couverts de jantes à 20 pouces sont standard. Une sportive digne.

Ensuite, cette Porsche stable colle à la chaussée et tient parfaitement la route. Voler bas alors. À cet effet, elle dispose d’un PASM (Porsche Stability Management) ainsi que d’une carrosserie surbaissée de 20 mm. Et la propulsion arrière, quelque chose d’évident, peut entraîner, surtout par temps humide, que le train arrière a tendance à dépasser l’avant, certainement dans les modes Sport et Sport Plus. Cela s’appelle survirage, mais nous l’appelons plaisir de conduire.

Ensuite, cette Porsche stable colle à la chaussée et tient parfaitement la route. Voler bas alors. À cet effet, elle dispose d’un PASM (Porsche Stability Management) ainsi que d’une carrosserie surbaissée de 20 mm. Et la propulsion arrière, quelque chose d’évident, peut entraîner, surtout par temps humide, que le train arrière a tendance à dépasser l’avant, certainement dans les modes Sport et Sport Plus. Cela s’appelle survirage, mais nous l’appelons plaisir de conduire.

Côté confort, la voiture a deux visages. D’une part, elle permet de circuler tranquillement dans les sièges sport assurant un soutien optimal et pourvus d’appuie-têtes intégrés sur lesquels est brodé le monogramme 718. D’autre part, elle permet un comportement sportif, propre à une vraie voiture de sport.

Monter dans la voiture est facile, mais pour y descendre, il faut avoir une certaine souplesse. En effet, les sièges sont bas. Ils sont quand même réglables en hauteur et grâce à cela et au volant parfait, chacun trouve une position de conduite idéale. 

La conduite de notre 718 est excellente, grâce au volant de sport parfaitement maniable et réglable en hauteur. Une expérience de conduite très directe, comme il se doit pour une sportive, avec un centrage et un feed-back parfaits.

Le prix de départ est de 65 469 euros. Notre voiture d’essai coûte 72 200 euros, avec seulement les options suivantes comprises : la peinture métallisée, le cruise control, le paquet intérieur Carrera T et le Park Assist. Avide d’options, on paiera vite des montants de 90 000 euros et plus. 

Une Porsche reste une voiture désirable, bien que notre modèle ne soit qu’un 4-cylindres. Nous admirons sa tenue de route, sa puissance et le plaisir de conduire.

Les moteurs Porsche, ils réalisent de belles performances, tant sur la route que dans l’air … 

Porsche Cayman
Porsche Cayman

FORCES

  • performances
  • plaisir de conduire en général
  • freins

FAIBLESSES

  • prix de base et des options
  • équipement standard
  • fonctionnalité (peu de compartiments de rangement)